10 năm đề án hạn chế xe cá nhân: Bàn nhiều rồi, làm thôi!

Hạn chế xe cá nhân, phát triển giao thông công cộng, chúng ta đã bàn hàng chục năm nay rồi. Giờ là lúc xắn tay áo, quyết tâm thực hiện mới mong có kết quả. Còn bàn lùi, còn ngại đụng chạm, còn “đánh trống bỏ dùi” thì mơ ước vẫn mãi là ước mơ.

Thay đổi một thói quen mấy chục năm nay không bao giờ dễ dàng, nhưng càng để lâu càng khó, vì vậy đừng nên trì hoãn nữa.

Bế tắc vì mãi tranh luận

Trong khoảng 10 năm trở lại đây, trong khi xe máy đăng ký mới có chiều hướng chững lại, thì tốc độ gia tăng phương tiện ô tô tại cả Hà Nội, TP.HCM đều ở mức rất cao. Năm 2015, TP.HCM có tổng cộng 7,2 triệu xe đăng ký, trong đó xe máy hơn 6,7 triệu chiếc và hơn 500.000 ô tô, chưa tính xe đăng ký từ địa phương khác của nhiều người ngoại tỉnh làm ăn sinh sống tại TP.HCM khoảng 1 triệu xe. Tới năm 2020, TP.HCM có khoảng 9 triệu xe, trong đó có hơn 800.000 xe ô tô và hơn 8,2 triệu xe mô tô, xe máy.

Đáng nói, dù giá ô tô tại Việt Nam vẫn cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực, tỷ lệ sở hữu ô tô ở mức thấp, song nhiều dự báo cho thấy ô tô có thể bùng nổ trong vài năm tới.

Việc lớn nhất ai cũng phải chung tay là thay đổi nhận thức. Bắt đầu từ chuyện xe buýt. Xe buýt vẫn ế khách, nguyên nhân từ đâu? Thời gian di chuyển là một trong những lý do khiến người đi làm chưa mặn mà với xe buýt. Quãng đường 20km từ các vùng ven vào nội đô, nếu đi bằng xe gắn máy khoảng 45 phút, với xe buýt phải mất 1 tiếng hoặc hơn.

Nhiều sinh viên ở trọ gần nhà tôi đến trường bằng xe buýt, nhưng lúc tốt nghiệp đi làm thì lại dùng xe máy. Bao năm nay khách hàng thân thiết của xe buýt vẫn cứ là sinh viên. Sinh viên về quê, nhiều tuyến xe cũng “nghỉ” theo.

Những người đưa đón con đi học càng không dùng xe buýt. Con cái học thêm thì phụ huynh phải chạy sô như con thoi. Công nhân lẽ ra cũng là nguồn khách dồi dào nhưng lại ít ai sử dụng xe buýt đi làm với lý do giờ giấc không thuận tiện. Ai cũng có lý nhưng trên hết là ngại đi bộ, đi xe cá nhân “đẳng cấp” hơn xe buýt dù là lên xe ôm công nghệ. Bạn có chấp nhận thay đổi không? Tự mình không thay đổi được thì bao giờ giao thông thành phố thay đổi?

Phải chấp nhận thiệt hại, xung đột lợi ích giai đoạn đầu mới hy vọng cải thiện được tình hình. Khuyến khích người dân giảm (có lộ trình) xe cá nhân, thay thế bằng sử dụng xe công cộng, cần giải cho được bài toán “đi lại như thế nào?”. Tăng nhiều ưu tiên cho xe buýt, có thể mở thêm mạng lưới xe điện mini, trung chuyển khách từ đường nhỏ ra đường chính. Xe buýt phải “đổi mới tư duy”, phong cách phục vụ mới hy vọng cạnh tranh trước “đối thủ” xe ôm công nghệ.

Muốn người dân chọn xe buýt cần giải quyết thực trạng xem vỉa hè như của riêng. TP.HCM chuẩn bị thí điểm cho thuê 500 xe đạp công cộng tại khu vực trung tâm. Bố trí các điểm đậu xe đạp gần nhà chờ xe buýt sẽ giúp nâng cao khả năng kết nối. Làn đường an toàn cho xe đạp cũng là điều phải tính đến. Trong tương lai xe đạp cũng trở thành phương tiện công cộng.

Giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm môi trường hiệu quả nhất vẫn là loại hình “buýt trên sông”. Phát triển đồng thời với ba hệ thống phương tiện chở khách: trên cao và lòng đất (metro), mặt đất (xe buýt), dưới sông (tàu thủy) tạo sự đa dạng trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại sẽ thu hút đông người lựa chọn.

Tôi thấy khó thông cảm khi chiếc xe 7 chỗ chỉ chở 1 – 2 người và chiếm một không gian đáng kể lúc dừng đậu. Cán bộ công chức cần làm gương trong việc “cất” xe cá nhân khi đi làm. Cơ quan, doanh nghiệp khuyến khích người lao động chọn xe buýt bằng việc hỗ trợ mua vé dài hạn, tại sao không? Cụm khu công nghiệp, khu chế xuất tổ chức xe đưa đón công nhân cũng là giải pháp khả thi.

2 tranh cãi quanh cấm xe cá nhân

Cho tới nay, các ý kiến tranh cãi quanh việc hạn chế xe cá nhân tập trung chủ yếu ở 2 vấn đề: Thứ nhất, với xe máy, đa số ý kiến phản đối cho rằng xe máy là phương tiện sinh sống của nhiều người dân, nếu cấm xe máy vào nội thành sẽ ảnh hưởng đến mưu sinh của bộ phận người dân. Thứ 2, việc cấm xe máy hay thu phí ô tô theo khu vực chỉ được thực hiện khi VTHKCC (xe buýt, metro) đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Trên thực tế, phản ứng khá dữ dội từ phía dư luận là rào cản lớn nhất khiến các cơ quan tham mưu, đề xuất hạn chế xe cá nhân tại Hà Nội và TP.HCM trước đây đều chùn tay.

Theo TS Đinh Thị Thanh Bình (ĐH GTVT Hà Nội), về lý thuyết, thời điểm hạn chế xe cá nhân phụ thuộc vào điều kiện hạ tầng VTHKCC của TP. Các nghiên cứu cho thấy, khi VTCC đạt được 50 – 60% nhu cầu đi lại, chính quyền mới có thể hạn chế xe cá nhân. Song hiện tại xe buýt mới đáp ứng chưa đầy 10%, trong khi các tuyến metro của Hà Nội lại đang có tốc độ xây dựng rất chậm chạp. Vì thế, theo bà Bình, nếu không có sự quyết tâm cao nhất từ chính quyền TP, song song các biện pháp quyết liệt để kêu gọi vốn, đốc thúc tiến độ các tuyến VTCC khối lượng lớn như metro và gia tăng thị phần cho xe buýt, thì lộ trình cấm xe máy có thể sẽ phải kéo dài tới 20 – 30 năm.

Alex tổng hợp

The post 10 năm đề án hạn chế xe cá nhân: Bàn nhiều rồi, làm thôi! appeared first on Tạp Chí Xe.

source https://tapchixe360.com/10-nam-de-an-han-che-xe-ca-nhan-ban-nhieu-roi-lam-thoi-55021.html